Chalmers: 44–46% рейсов контейнерных грузовиков в Швеции в 2016–2019 были порожними

Исследователи Технологического университета Чалмерса и Индийского технологического института в Тирупати проанализировали перевозки контейнеров грузовиками в Швеции в 2016–2019 годах, сообщается в статье в Transportation Journal. Работа основана на данных Trafikanalys (Transport Analysis) о грузовых перевозках в Швеции. Контейнерные потоки составляют 12% грузового автомобильного движения в стране. Порожние контейнеры дали 44–46% числа транспортных средств и 32–33% их пробега за этот период. doi.orgTransportation Journaldoi.orgОткрыть источник ↗

Авторы работы — Виолета Росо, Иван Санчес-Диас, Хуан Пабло Кастреллон и Локеш Кумар Калахасти. Они построили две статистические модели спроса. Одна оценивает полезную нагрузку грузовиков, чтобы перевести вес груза в число рейсов. Другая прогнозирует вероятность того, что контейнер перевозят без груза. doi.orgTransportation Journaldoi.orgОткрыть источник ↗

Где возникают порожние рейсы

Нагрузка и доля порожних рейсов заметно зависели от пункта отправления, пункта назначения и отрасли. doi.orgTransportation Journaldoi.orgОткрыть источник ↗ По данным пресс-релиза Chalmers, начальная и конечная точки влияли на вероятность порожнего рейса сильнее, чем отрасль. Около 77% порожних перевозок прошли внутри одного региона.

В лэнах Блекинге, Вестра-Йоталанд, Сконе и Кальмар рейсы, начинавшиеся в лэне, реже были порожними, а рейсы, заканчивавшиеся в нём, чаще. Во всех четырёх лэнах есть крупные порты, где импорт превышает экспорт. Порожние перевозки были заметно короче гружёных. По словам Санчес-Диаса, это указывает, что грузовики часто перенаправляют, чтобы сократить пробег с пустыми контейнерами.

Меры и дальнейшие шаги

По словам исследователей, модели показывают, для каких пунктов отправления, назначения и отраслей вероятность порожнего рейса выше всего, поэтому усилия можно направлять на портовые регионы или отдельные отрасли. Они перечисляют несколько мер:

• перевозчики могут точнее планировать обратные загрузки;
• судоходные компании могут делиться сведениями о свободных контейнерах и о том, где они нужны;
• грузовладельцы и экспедиторы могут согласовывать экспортные отправки со свободными контейнерами;
• порты и терминалы могут улучшить хранение, консолидацию и замену порожних контейнеров;
• государственные структуры могут поддерживать единые стандарты данных и цифровые платформы.

Авторы отмечают, что подобрать порожнему контейнеру обратный груз удаётся не всегда. Груза может не быть в нужном месте или в нужное время, а контейнер может не подойти по размеру, состоянию или оснащению. Условия владения и контрактов также могут не позволять другим участникам его использовать. Перевозчики, экспедиторы, судоходные компании, порты, терминалы и грузовладельцы часто планируют перевозки раздельно, а информация не всегда передаётся.

Авторы считают, что метод можно применить в других странах, чтобы оценить порожние перемещения контейнеров и выявить стоящие за ними факторы. Для дальнейшей работы они предлагают использовать модели для оценки порожнего контейнерного движения и провести кейс-исследования влияния разных мер на него. doi.orgTransportation Journaldoi.orgОткрыть источник ↗